尽管目前龙永图先生将他“中国可以不搞自主品牌”的观点稍稍修正为“大搞自主品牌的时机远不成熟。”但明眼人都会看出，龙先生其实还是老主张，只不过换了个说法而已。因此关于中国汽车工业要不要搞自主品牌的龙何之争，不但不会由于龙先生观点的微调嘎然而止，而且会持续下去。

　　龙先生为中国汽车工业把错了“脉”，开错了“处方”

　　庸医把错脉，开错了处方会把病人治死，如果替中国汽车工业把错“脉”，开错了“处方”则会把中国汽车工业害死。龙永图先生把的“脉”说：“当前中国汽车工业还处在产业链低端位置，中国汽车工业的首要任务是注意不要割断同掌握先进技术的国外企业的关系。”他开出的“方”子是“‘皮之不存，毛将焉附’所以首先要让拉着的绳子不断，然后再慢慢往上爬。”龙先生的“脉像”错在何处？尽管由于种种原因“中国汽车工业还处在产业链的低端位置”，但其首要任务绝非龙氏的“不要割断同掌握先进技术的国外企业的关系。”而是要坚持独立自主，花大力气发展“自主品牌”，敢于同“掌握先进技术的国外企业”展开竞争。脉把错了，开出的处方就更错了。龙先生的处方把国外企业看成“皮”，把中国企业当成“毛”。认为中国企业必须依附国外企业才能存活。（“让拉着的绳子不断”—无异于说中国企业要紧紧揪住国外企业这根救命稻草，）认为中国企业必须依附国外企业才能发展，（“慢慢往上爬”。）我们认为的“皮之不存，毛将焉附”，这个“皮”是中国企业，是基础，是主。国外企业才是“毛”，是附属，是次。我们多年来的教训之一就是我们有些人菲薄了自身这张“皮”，而太看重了外来的那根“毛”。更有甚者，如龙永图先生，索性来了个皮毛颠倒，主次错位。所以他初有“中国可以不搞自主品牌”之议，再有“大搞自主品牌的时机远不成熟”之论。孰不知，如果国外企业不依附在中国企业身上，它在中国市场上将举步维艰，中国企业也只有坚持“自主品牌”的研制和开发，才能在同国外企业于中国，国际市场中的激烈竞争中有所作为。

　　龙永图先生说在“经济全球一体化”的今天，“中国汽车工业可以不搞自主品牌”或“大搞自主品牌的时机远不成熟”，实际上是拱手将中国汽车工业的前途和消费市场让给外国资本集团。什么是“经济全球一体化”，摊开来说，就是世界各国在经济领域里相互依存度日益紧密，但这只是问题的一个方面。另一个更重要的方面则是世界各国在经济领域里的竞争度在节节升高。在这个“经济全球一体化”中，相互依存是相对的，而相互竞争则是绝对的，世界各国无不为本国的最大经济利益在全球争得剑拔弩张，有时甚至是你死我活。但世界各国也都明白，为了本国的最大经济利益，但凭一味的竞争还不够，有时还需要与其他国家有所联合，有所利用，有所让步，有所妥协。因而在一定程度上又形成了互相依存的关系。但我们一定要清醒地认识到这一相互依存是为了相互竞争。没有哪个国家会傻到了为相互依存而放弃了相互竞争。不去争，那来本国的最大经济利益？这本来是经济领域里常识性的道理，并不存什么高深的理论。可奇怪的是，我们一些曾位居要津的高官却手挚所谓“经济全球一体化”的招牌，呼吁国人中国企业放弃“自主品牌”，呼吁国人，中国企业依附国外企业。（龙先生所谓的“皮之不存，毛将焉附”）这无疑是把争取中国的“最大经济”利益抛至脑后。如此下去，中国企业将会在龙先生放出的“经济全球一体化”的云雾中迷失方向，丧失了我们在本国市场，乃至全球市场的竞争能力，更不要奢谈什么争取中国“最大的经济利益”，难道龙永图先生就给中国企业和国人这样的启示？

　　有合资企业，没有共有品牌

　　抗一杆“激情燃烧”的民族主义大旗不难，但是发展“自主品牌”则是“蜀道难，难于上青天。”二十年的合资之路培养出了600万辆的汽车产量，却没有培养出一个有竞争力的自主品牌，而其中的诟病始自合资之初。我们缺乏经验，没有坚持“自主品牌”这一理念。

　　外方要市场，我们要技术，因此我们说“拿市场换技术”，而此时品牌的问题被忽略了，或者说作为条件让步了。“合资企业获得外方产品的生产许可权”，这就意味着合资生产的产品是以外方提供的成型设计进行组装，以外方品牌在中国销售，至多是限定出了国产化率的进程。这种联姻并不是合作而是攀附，好像一桩没有名分的婚姻，我们丧失的是自己独立的空间。换言之，这样的合作基础从根本上决定了合资厂沦为外方加工车间的命运。

　　自主技术、自主研发能力、自主品牌是三个不同的层次的掌控力。在合资之初，对合作产品使用自主品牌、共有品牌、外方品牌三种不同的选择，决定了中国汽车三种不同的命运。在十几二十年前或许我们不能奢望外方能给中国的自主品牌做嫁衣，但是共有品牌的立场却应该是我们必须坚持的。然而遗憾的是在这基础的一役中，我们失掉了最根本的东西。

　　规律是不可逆的，消费时代面对商业社会，口号其实苍白无力

　　拿来车型生产就可以赚钱，为何要辛苦研发自己的技术？同时在合资的框架下，原有企业的研发能力往往被分解，二汽20多个工程师因为解散研发中心集体出走的事件并不是终结者。

　　挂上世界瞩目的品牌更显尊贵更被消费者追逐，为何要另立寒门？现实中消费者更信任挂着的大品牌，而另起炉灶也许会顶上一个妨害中外合作的罪名。

　　所以就有了满街的洋品牌大行其道，因此三大合资厂至今只剩下一个红旗在苦苦支撑。

　　但是保护期是会过完的，2006年中国必须全面履行WTO规则，降低关税、不得规定国产化比例、不得限制进口等。更为关键的是，合资项目审批、控制新建汽车项目、禁止外商独资以及对外商合资数量和持股比例的限制这些市场准入管制取消，失去政府保护的中国企业只能靠自己的能力生存。缺乏自主品牌、缺乏产品开发能力的中国企业将会越来越在自己的本土市场上被边缘化。非常可惜的是，20年核心品牌和技术的拿来主义让我们再次面临一穷二白，也失去了我们建立“自主品牌”的绝好机遇。

　　20年前的中国人对世界汽车品牌的认识只停留在奔驰宝马的阶段，没人知道奥迪是什么，如果和大众合资的时候，奥迪的品牌可以共有，或者再退一步换一个新的名字叫“红奥”，那么20年后的今天“红奥”会获得完全和今日奥迪一样的市场地位，至少却有我们一半的品牌资产。“红奥”卖到世界任何一个角落都有我们一半的收益。如果每一个合资的企业都可以拥有与外方共有的品牌，今天的中国汽车业将会是完全另一种局面。而实际情况并非如此。那些在国际市场中浸渍百年的跨国公司，在合资之初面对中国这样一个世界瞩目、每年有千亿计的市场利益都没能出让自己一半的品牌价值，现在更是以消灭中国自主品牌为己任了。（德国大众前总裁哈恩在离任时说过：“我最大的遗憾就是没有把红旗品牌灭掉。”）这就是中国汽车产业面临的严峻局势。

　　有支持的政策没有趋利的配套

　　1994年颁布的《汽车工业产业政策》，2004年颁布的《汽车产业发展政策》，其中都涉及到鼓励汽车工业自主创新的条款，“通过消化吸收国外技术，形成独立的产品开发能力”“形成独立的产品开发能力”，因此从国家的态度来说对于自主品牌的发展方向是非常明确的。但是《汽车工业产业政策》和《汽车产业发展政策》中对自主发展的条款仅仅是框架性的，其中的支持性政策要在实际的运营中产生价值，必须有相应的实施细则和配套政策。而无论是已经作废《汽车工业产业政策》还是已经实施的《汽车产业发展政策》，相关实施细则和配套政策都没有落到实际。

　　与此相比较国家也有一系列鼓励中外合资的实际政策，合资企业利用这些优惠政策和国外现成的技术和产品和品牌，可以快速地提升企业经济指标，即无风险也不费力。而作为自主品牌建设自主研发，不仅需要付出巨大的代价，而且要冒很大的风险。政府对企业的业绩考核又主要以经济指标为主要依据，并不以自主品牌建设和自主研发的成果作为主要指标。合资企业的中方从哪里而来自主创新的积极性？因此对自主创新的倡导也就仅仅停留在语言上了。

　　而对于在合资企业的夹缝中艰难成长的真正的自主品牌企业，在贷款、税收、用地和购置设备等政策上却要远逊于合资企业的待遇。市场经济要求我们尊重规律，企业是趋利的。如果要看到企业在自主品牌自主技术方面获得真正的成长，仅仅靠语言和热情是不够的，需要国家在贷款、税收、用地和购置设备等方面为企业提供支持自主创新的政策环境。我们已经从国外引进了足够多的轿车产品了，及时推出并实施一系列实质性的国内企业自主开发趋利政策，促使国内企业尽快形成自主开发和创新的能力，这在今天比呼吁企业的觉悟人民的觉醒更为迫切。

　　如今世界上很多发展中国家的经济都遇到了瓶颈，产业升级上不去，所以必须用低成本劳动力来保持竞争力。全球汽车工业已进入品牌竞争时代，品牌策略几乎是世界各大汽车厂商的共同策略，品牌竞争力缺乏，不能增加附加价值，我们的自主品牌就只能用低价格来维持生存的空间。久之，低价、低质、低档成为自主品牌的形象代言。

　　中国汽车工业确实走到了“十字街头”。是向上走，挤进国际主流市场竞争，还是向下走，只成为世界加工厂；是坚持独立自主、洋为中用，发展“自主品牌”，还是自甘落后，沦为国外企业的附庸，这不能不成为中国企业和国人深思的问题。尽管发展中国“自主品牌”任重而道远，但中国自主品牌傲立世界，终有实现的一天。 

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